Thermikfliegen ist die Königsdisziplin im Flugsport. Gleichzeitig birgt sie bei unsachgemäßer Bedienung des Fluggerätes, bei Überforderung oder bei Fehleinschätzung auch Risiken.
In den vergangenen Tagen waren in der Presse vermehrt Berichte von Unfallsituationen zu lesen, die durch thermikbedingte Turbulenzen ausgelöst worden waren.
Klapper sind nicht normal
Grundsätzlich sollte es beim Fliegen nie zu einem Klapper kommen. Der Klapper ist kein integraler Bestandteil des Gleitschirm- oder Thermikfliegens.
Natürlich gibt es Situationen, die, insbesondere auch bei erfahrenen Piloten, zu Einklappern führen können. Zum Beispiel, wenn Piloten beim Streckenfliegen versuchen, den von Haus aus vergleichsweise langsamen Gleitschirm mit dem Speedsystem etwas schneller zu machen. Sie fliegen dann auch mal mit Geschwindigkeiten von 50 km/h und mehr.
Bei Geschwindigkeiten oberhalb von 50 km/h besteht auch für einen geschulten Piloten mit guter Reaktionsfähigkeit das Risiko, dass man einen Klapper nicht immer im Ansatz beheben kann.
Aktiver Flugstil hilft, Klapper zu vermeiden
Fliegt man den Gleitschirm in thermischer Luft leicht angebremst, fliegt er mit hohem Anstellwinkel langsam und damit sehr klappstabil.
Ein aktiver Pilot hält außerdem ständig einen leichten Steuerleinenzug, sodass er in diesem, eher langsamen oder unteren Geschwindigkeitsbereich Klapper bereits im Ansatz verhindert, indem er mit Steuerleinendruck bzw. -zug Turbulenzen direkt ausgleicht.
Häufige Ursachen
Sind Klapper zu beobachten, liegt es häufig an mehreren Faktoren:
- Piloten fliegen ein Gerät, das nicht ihrem tatsächlichen Könnensstand entspricht.
- B- oder insbesondere C-Schirme neigen schon schnell zum Einklappen, wenn der Steuerleinendruck einmal verloren geht.
Das passiert zunehmend schnell im hohen Geschwindigkeitsbereich und ist z.B. voll beschleunigt bei verschiedenen Geräten nur noch mit extremer Reaktionsbereitschaft und viel Erfahrung im Ansatz zu verhindern.
Ein Klapper mit einem C-Schirm oder einem Schirm noch höherer Kategorie bedarf einer der Situation angemessenen Pilotenreaktion. Vereinfacht gesprochen, und dies soll keine Anleitung werden, reagiert der Pilot in Abhängigkeit von der Einklapptiefe und dem Anstellwinkel mit Körpergewichtsverlagerung und Kurskorrektur.
Gegebenenfalls lässt er den Gleitschirm auch etwas andrehen und beginnt mit dem Unterstützen des Wiederöffnens, wenn die verbleibenden Flächenanteile Strömung haben und ein weiterer Strömungsabriss auf der offenen, noch fliegenden Seite nicht riskiert wird.
Und im EN-A-Segment…?
Mit einem EN-A-Schirm ist eine Einklappsituation sehr sehr viel seltener. Diese Schirme fliegen langsamer und insgesamt sehr viel klappstabiler. Wenn sie leicht angebremst geflogen werden, ist ein Einklapper zwar auch nicht ganz ausgeschlossen, aber nur noch durch extreme Turbulenzeinwirkung möglich.
Ein Einklapper mit einem A-Schirm öffnet auch schneller wieder – und das auch ohne aktives Zutun des Piloten. Sollte ein Pilot mit wenig Erfahrung eine Einklappsituation mit einem A-Schirm in thermischer Luft wahrnehmen, sodass er nach oben schaut und erkennt, dass ein Teil des Gleitschirms noch immer eingeklappt ist, lautet die Empfehlung, den Flugkurs zu korrigieren. Dabei sollen Körpergewicht und dosierte, im Sinne von leichter Gegenbremse das Wegdrehen zur eingeklappten Seite verhindern und die Wiederöffnung der Kappe unterstützen.
Sehr selten Unfälle mit A-Schirmen
Ein Blick auf die Unfallstatistik zeigt, dass folgenschwere Unfälle nach Einklappern mit A-Schirmen sehr selten sind. Zwischenzeitlich sind sie die meist geflogenen Kappen in Deutschland, mit einem Marktanteil von mehr als 50 Prozent. Die mit Einklappern gemeldeten Unfälle häufen sich in den Segmenten der anspruchsvollen B- und C- Schirme und höher.
Etwas vereinfacht lässt sich sagen, dass ein Pilot mit einem Einklapper möglicherweise nicht mit einem Gerät unterwegs ist, das seinem Könnens- und Trainingsstand entspricht. Nach Einklappern, die mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit durch Überforderung infolge der Gerätewahl entstehen, besteht dann ein gesteigertes Risiko für einen weiteren Pilotenfehler. Während der Pilot bei angemessener Gerätewahl erst gar keinen Klapper bekommen hätte.
Eine der jeweiligen Einklapptiefe und dem Anstellwinkel angemessene Pilotenreaktion ist ein hoher Anspruch an das Können des Piloten.
Ein weiterer Fehler bei der Bedienung bzw. der Reaktion auf einen ungewollten Klapper in beispielsweise thermischer Luft kann zu einer weiteren Verschärfung und schließlich zu einer Absturzsituation führen, die vielleicht nur noch mit dem sofortigen Auslösen des Rettungsgerätes entschärft werden kann. Erfolgt dies nicht oder geschieht der Klapper boden- oder hangnah, kann es zu lebensbedrohlichen Situationen kommen.
Empfehlungen
Wir empfehlen allen Piloten, die das A-Segment in Richtung B- oder C-Schirme verlassen, regelmäßig an Sicherheitstrainings teilzunehmen.
Grundsätzlich empfehlen wir allen Piloten, die im B- oder C-Segment auch schon mal kritische Situationen hatten oder sich auch sonst hin und wieder unter ihrem Schirm unwohl fühlen, mal die neuen leistungsstarken High-A-Schirme zu probieren. Highend-A statt Low-B, sozusagen.
Highend-A-Schirme wie zum Beispiel der NOVA Aonic oder der Symphonia von PHI entsprechen in Anspruch und Leistung eher der Low-B-Kategorie.
Und wer sich einen A-Schirm wünscht, der auch die für diese Kategorie charakteristischen Eigenschaften für entspanntes Fliegen bietet, ist zum Beispiel mit dem SKYWALK Mescal, PAPILLON PARAGLIDERS Raqoon oder einem ADVANCE Alpha 7 bestens beraten.
Papillon Paragliding
